【南投信義】丹大林道與消失的省道台16線｜可徒步深入中央山脈的經典長程林道

1月 29, 2024

布農族人有這麼一句話：「濁水溪的上游，不是終點，是我們布農文化的起源」，這句話揭開丹大林道的旅行序幕。下面是幾年前，丹大林道還沒被媒體大肆報導前，我曾在某個冬季前往安靜的丹大林道徒步健行和野營，以及在工寮過夜的三天兩夜重裝健行紀錄。

2024.01.31更新：合流坪的鋼便橋已於今日被台電撤除了

連結：台電施工後丹大林道「恢復」通行！拆橋挖巨溝「車輛恐無法通過」

丹大地區位於臺灣本島中部之濁水溪上游，行政區隸屬於南投縣信義鄉，為全國面積第二大的鄉鎮。丹大地區也是濁水溪的發源處。東側翻過中央山脈可達花蓮，南鄰玉山國家公園，西接日月潭國家風景區，北側則與仁愛鄉相接。

潭南、雙龍、地利及人和四村等區域皆位於信義鄉，著名的丹大（孫海）林道便位於地利村中，沿著步道往東至花蓮邊界處可與七彩湖相接。其中地利村及雙龍村面積最大，合佔本區約七成面積，人和村次之，面積最小者為潭南村。

丹大林道周邊地圖

丹大林道路徑示意圖

日治時期西元1943年，原本預計將東部花蓮木瓜溪流域附近的水力發電廠所生產的剩餘電力運輸到西部，但因為日本在1945年戰敗後，計畫就宣告中止，1948年台灣工業急速發展，用電量大增，直到1950年獲得美國援助執行了能高路線全長45公里的69kV東西向輸電計畫。

之後為了解決花東地區電力供應問題，台電於1985年開始研究新東西輸電之路線，最後決定自南投明潭發電廠與大觀第二發電廠輸送電力至花蓮鳳林超高壓變電所，此新東西輸電線於1990年開始辦理路線中心測量，1998年完工，全長72.4公里。

沿線共有196座電塔，線路橫跨中央山脈海拔2925公尺的崇山峻嶺，並在「七彩湖」附近的越嶺處設有「光華復旦」紀念碑，西以丹大林道、東以萬榮林道為維修保線道路。

丹大林道是深入丹大地區的重要通道，1958年（民國47年），出生於現今雲林縣口湖鄉的孫海，標得林務局巒丹大事業區第八林班地檜木原始林採伐權及伐木後的重新造林權，為了進入深林，孫海沿著原本的山徑開闢出可以卡車通行的丹大林道，因此丹大林道也被稱為「孫海林道」。

當年為了闢築林道與運輸需要，孫海建造了一座木橋於合流坪橫跨濁水溪，之後改為水泥橋，這座橋就是著名的「孫海橋」。

為了伐木業而開闢的丹大林道，其終點一開始並不是在七彩湖，後半段到光華復旦碑約12公里路段，是台電為了興建東西線輸電工程，才於1989年（民國78年）進行開闢。

車行至省道台16線終點處的合流坪，跨越過濁水溪後，就是丹大林道的起點

每年歲末年終之際，濁水溪的水量較少，台電會在孫海橋遺址旁，架設鋼便橋供施工車輛進出

渡過河床後，可以看到一個吊橋的遺址

丹大林道上不時會有大小不一的落石掉下來，徒步時需特別留意

經過一處隧道

下方河谷的景色

秋日殘留下來的景色

丹大林道上的電線桿

雖已是冬季，山中仍留存著些許秋日的色彩

抵達丹大林道4K處的二分所管制站，從孫海橋走到這裡，需爬升約470公尺，平均坡度約10度，背著裝有五天份糧食的重裝走上來，也是非常辛苦的。不過從這裡前往六分所的路段會更加辛苦，因為得爬升將近1500公尺的落差

丹大林道上的二分所管制站

接下來從二分所管制站到六分所的這段路，算是丹大林道徒步全程裡最辛苦的一段，距離大約18公里，需爬升將近1,500公尺，平均坡度大約8度，但是過了六分所之後，坡度就會變比較緩了

回望稍早的來時路

途中經過一處土虱灣，河道在山谷中形成一個U字型的回頭彎，因外型與土虱魚頭相似而得名。土虱灣身後那塊突出的山脊名為「咕咕山」，據傳早期有許多貓頭鷹棲息於此故得名

土虱灣的景色

續行前往三分所途中

丹大林道途中的支線

抵達三分所工寮，在此休息一會兒

三分所工寮裡面的樣子，窗戶都已經沒了，但免強還能遮風避雨

三分所工寮的二樓裡面很寬敞，可以紮營，也有一張木板床，從外頭繞到後方，沿著下坡走下去，下面還有一層（應該算是一樓），下層的空間也很大，同樣也是可以紮營

丹大林道的冬日景色

丹大林道沿濁水溪上游丹大溪谷興建，起點於南投縣信義鄉地利村，由海拔400公尺緩升到2,952公尺的中央山脈的屋脊，全長68公里，為台灣最長的林道，也是台灣名氣最響亮的林道。

丹大林道深入中央山脈，沿線生態資源豐富，有許多珍貴稀有的保育類野生動物，以及檜木、臺灣鐵杉、冷杉及臺灣二葉松等高海拔針闊葉林相，到處是高山百合、高山薔薇、和高山蕨類，天然混生林帶、草生地、森林溪流等多種生態體系所構成美麗的高山景觀。

丹大林道46公里處，有一座據稱是全台最高的廟宇「海天寺」。海天寺建於1977年，座落在南投縣信義鄉海拔2256公尺高的山上，丹大林道46公里處，是台灣海拔最高的佛教寺廟，也是攀登七彩湖著名的標示點，雖然廟小，但是名氣響亮。

廟門兩旁有顯赫的對聯，上面寫著「海通山川融河嶽，天開日月相照明」，廟宇中供奉著地藏王菩薩、觀音大士及媽祖娘娘等。

這座廟宇是日據時代伐木業者開闢丹大林道時請來的香火，建此廟的目地是為了祈求平安及並使工作人員精神有所寄託，山裡工作的人或者登山客行至此也都會進來燒個香以祈求平安。

海天寺曾經是林區伐木工人和台電工作人員的精神依靠，亦是山區農墾租戶和登山客上山時所祭拜的林場廟宇。過去該寺廟由丹大林道上各農場共同管理，定期會舉行大拜拜，祈求神明庇佑山林免受災難。

1985年政府頒布禁止伐木的政令後，伐木工人已不再上山；2004年的七二水災造成孫海橋毀壞後，丹大林道逐漸人煙罕至，海天寺也因而日復一日，香火稀少漸被遺忘。

丹大林道的景色

丹大林道途中也有活水源

冬日獨有的滄桑感

丹大林道上的櫻花景色

往六分所前進的路上

接近日落時分，距離六分所仍非常遙遠，後來決定找一處空地就地紮營

路旁看見12K的牌子

趁天色還亮著，繼續往前趕路

冬季的日落很早，夕陽西下後，山裡的溫度也很快驟降

走到日落時分，才看見加年端部落的指示牌，在這裡看見一群原住民小朋友在此紮營開伙。加年端社群（カネトワン）坐落丹大溪下游的右岸，在加年端山的南方山腰上，海拔約1550公尺，是巒社群布農族人遷移至此所形成的部落。此外加年端部落其西南方山腳的丹大溪河道，約1.5公里範圍內，有或大或小的溫泉露頭分布，是許多登山客慕名嚮往的「加年端溫泉」。

過了加年端部落指標後沒多久，天色馬上暗了下來，於是就近找了空地紮營

出發前購入的Snow Peak瓦斯燈，這個燈挺不錯，具有一定的取暖效果

第一天的晚餐吃了泡麵簡單解決

丹大山區是布農族的傳統獵場，而丹大林道是布農族卡社群與巒社群的傳統領域。布農族分為五個亞群，分別是卓社群、卡社群、巒社群、丹社群、郡社群，並分佈在丹大林道山區周圍。

走進丹大山區的部落舊址，仍可看見當年所遺留下來的舊社石板屋、舊部落、舊地名、山名，只是當年居住在此的族人，已全都不在了，只剩下想像與回憶。

布農族最早為巒社群、郡社群、蘭社群，相傳族人最早居住在彰化鹿港、雲林斗六、南投竹山及南投市的平原。因為獵場及耕地受到的擠壓，因此開始往巒大溪及郡大溪遷移。

因為社群自身的人口增加，獵場及耕地不足，從巒社群分離出丹社群及卡社群。其中，丹社群遷移至丹大溪流域，而卡社群遷移至卡社溪及丹大溪北岸一帶。卓社群又從卡社群分出，遷至濁水溪上游左岸及干卓萬山之間。

昨夜紮營時已天黑，啥都看不見，翌日早晨醒來，走出外頭才發現這裡是個不錯的營地

到此一遊

吃完早餐整裝後出發

今天的天氣烏雲密佈，心中已覺得不妙

續行途中

續行不久後，遇見兩位騎機車下山的布農族人，提醒我們說要下大雨了

前進途中

路旁發現動物的骸骨

丹大林道15K附近

丹大林道眺望山谷的景色

前方仍是漫漫長路

丹大林道的源起，要從最開始的車埕說起。位於水里溪旁的這塊平原，夾在山巒間，地勢平坦，腹地廣大，人煙罕至，早期是邵族的獵場。

直到日治時期，開啟鼎盛的時代，除了擁有深具意義的木業文化，還蘊含了深厚的農業、電力及鐵道文化，繁華熱鬧匯集於此，風光一時。

而車埕的興起，要從遠在日月潭另一端的埔里提起。1907年（民國前5年/明治40年），埔里當地人士籌設了人工壓搾紅糖廠。

1910年（民國前2年/明治42年），日本企業投資合併，改建新式製糖場，稱為「埔里社製糖株式會社」。

但遭遇大水災而損失慘重，1911年（民國前1年/明治44年）併入當時台灣四大製糖企業的「臺灣製糖株式會社」，改名為「埔里社製糖所」，於1912年（民國元年/大正元年）正式開工。

於此同時，輕便車鐵道也開始鋪設。使用五分車將「埔里社製糖所」產出的蔗糖，由埔里向南送出山區，再以七分車延伸到二水。由於五分車無機械動力，從山區到平原是利用下坡產生動力，返程則以牛隻拉運。

這個區域地勢平坦寬廣，成為轉運地，因此當時稱為「牛車寮」。又因為許多輕便台車停放於此，陸續移居此地的河洛人看到此停放車輛的廣場景象，用河洛語稱之「車場」，而後衍生成「車埕」。

西元1910年至1925年（明治43年～大正14年/民國前1年～民國14年）之間，臺灣總督府民政局殖產部的林野調查課，推動全臺大規模林野調查，在濁水溪中、上游水里及車埕一帶的山區，發現蘊藏豐盛的森林資源。於是在車埕設立了官方管理機構、林班，許多座民營的木業工場也紛紛進駐。

砍伐的木材經由車埕運送輸出較為便利，輕便台車除了運送蔗糖，亦加入運送木材的行列。在此地也發現適合種植樟樹，居民陸續加入經營樟腦事業，水里的煉樟腦產業也隨之而起。隨後在國民政府剛接收台灣的時期，於1950年（民國39年）設立臺灣省政府建設廳樟腦局，管理樟腦專賣事務。

此外，為了落實台灣工業化，1918年（民國7年/大正7年）台灣總督府民政部土木局提出開發日月潭的「日月潭水力電氣工事大要」。1919年（民國8年/大正8年）4月，自濁水溪上游姊妹原引水入日月潭，形成日月潭水庫。

7月，台灣總督府將各公民營發電所合併，成立台灣電力株式會社，將流經埔里觀音山的南港溪，興建堤堰，利用引水隧道將溪水引到國姓外盤安與茅埔中間之斷崖處，建立「北山坑水力發電所」，並於1921年（民國10年/大正10年）竣工，作為日月潭工程所需之發電動力，後改稱「北山發電廠」。

1919年8月，「門牌潭發電所」動工，但受到第一次世界大戰的後經濟蕭條，工資飛漲，資金缺乏，因此於1922年（民國11年/大正11年）8月宣布停工。

直到1931年（民國20年/昭和6年）10月再度動工，分別於頭社溪及水社溪溪口，建水社壩及頭社壩，另於濁水溪上游興建武界壩，改引武界地區溪水，經引水隧道至日月潭。

1934年（民國23年/昭和9年）6月，「門牌潭發電所」竣工，改名為「日月潭第一發電所」，二戰後改名為「大觀發電廠一廠」，成為當時總裝置容量排名全球第二，且為亞洲最大的發電廠。

後來因為電力不足，再利用「門牌潭發電所」的尾水來發電。在水里溪下游設置「水裏坑發電所」，於1937年（民國26年/昭和12年）竣工，又稱為「日月潭第二發電所」，二戰後後改為「鉅工發電廠」。

為了運送工程建材及大型機具，1919年（民國8年/大正8年）發電所動工的同時，從車埕到二水的五分車輕便鐵道也開始拓寬，沿途興建車站，成為「外車埕線」，於1921年（民國10年/大正10年）10月完工，1922年（民國11年/大正11年）1月開始辦理客運業務，帶動沿線鄉村的興起與經濟繁榮。挾帶著鐵道、樟腦、木業的優勢，車埕聚落逐漸擴大，人潮熙來攘往，民生及娛樂隨之而來，規模盛況空前。

行進途中，不時能欣賞腳下的山谷美景

丹大林道上的植物

行經丹大林道18到19公里附近的天馬彎路段

看見崩壁下方有一輛墜谷的本田越野機車

丹大林道的崩蹋路段景觀

走到大約20公里附近，雖然再往前一點就到六分所了，之後的坡度也比較緩了，但天上已烏雲密佈，開始下起毛毛雨，最終在此決定撤退下山

下山途中碰見有機車騎士正準備橫渡崩蹋處

本色出演、搏命演出，給你們拍拍手

下山經過加年端部落，昨夜在此紮營的一群人已經下山了

下山途中，走起來變得相對輕鬆

偶爾還可以看見櫻花樹

丹大林道上的櫻花美景

此般滄桑的景色也是很迷人

下山途中

繼續下山

丹大林道途中的活水源

取水

帶點滄桑感山景

下撤往三分所的途中

三分所前的櫻花

抵達三分所後不久，就開始下起雨來了，今天決定在此過夜

從工寮旁左側的坡道走下來，可以繞到三分所的一樓

丹大林道建行的第二晚，在三分所工寮裡度過，這個瓦斯燈的取暖效果很給力，即使只用睡袋露宿在下著雨沒有門窗的工寮裡，也不會冷到睡不著

今天的晚餐依舊是泡麵

現今台鐵集集線的終點站為車埕車站，當年卻非如此。當時車埕分為內與外，現今的車埕車站就是外車埕驛，鐵道經過此處後，繼續沿著水里溪向北鋪設，來到電廠所在地的門牌潭，即為內車埕，這條「門牌潭線」於1923年（民國12年/大正12年）完工。

「外車埕線」的鐵道管理權於1927年（民國16年/昭和2年）轉賣給臺灣總督府交通局鐵道部，改稱為「集集線」。「門牌潭線」則於1937年（民國26年/昭和12年）發電所工事完成後，功成身退，遭到拆除。

為了發電工程所興建的攔水壩，使得溪水容易暴漲，時常損壞延著溪谷所興建的輕便車鐵道。再加上埔里的聯外公路相繼開通，於是1954年（民國43年）糖業運送路線退出車埕，拆除輕便車道。

原本繁華的小山城，失去內山轉運的角色，當地經濟一片沈寂。期間雖然有張水枝的樟腦油工廠進駐，砍伐樟樹提煉樟腦油，以外銷日本。商機雖然不大，卻是1952年（民國41年）後，車埕的主要產業。

繁華年代隨著工程技術人員的撤離而寧靜了，直到1950年代（民國40年代）的台灣，剛結束前一個十年的第二次世界大戰、國共內戰、國民政府遷台，正處於經濟貧困有待復甦的初期，重點仍舊放在那些無法即時從台灣抽離的日本官方及日資的事業，來賺取大量的外匯。

採伐林木事業就是其一，丹大林區劃設面積達42,300公頃，對民間開放招標。在這樣的時空背景之下，振昌木業的入駐，才又開啟車埕的另一個顛峰時期。

日治時期西元1917年（民國6年/大正6年），孫海出生於嘉義廳北港支廳尖山堡口湖庄（現今雲林縣口湖鄉港西村）。孫海16歲自口湖公學校畢業後，當時阿里山的伐木事業業已發展成熟，前一年阿里山森林鐵道兒玉線也自阿里山車站（舊站/沼平車站）向東延伸，孫海便前往阿里山山腳下從事廢棄木材買賣。

而後與兄長及友人陳梅官合資買下日人經營的木材行，成立「振昌木材行」（位居現今嘉義市博愛路），改從事木材防腐的工作，以及製作電線桿與鐵軌枕木。

孫海先後在羅東與嘉義成立振昌防腐工廠、嘉義縣頭橋工業區的泰興公司、豐原的振昌林業（現為振昌興業股份有限公司豐原廠）、高雄市的國豐木業（後改名國豐興業公司，已結束營業，改建為住宅大樓）、水里鄉車埕的寶生企業（位於水里鄉民權路，已結束營業）、中國農林、振昌木業（後兩者位在車埕，現為林班道商圈）。

國民政府接收台灣後，林業事物在1947年（民國36年）大致接收完成，「臺灣省行政長官公署農林處林務局」改組為「臺灣省政府農林處林產管理局」，訂定《台灣林業政策與經營方針》，開啟林業的經營，啟動濫墾濫伐的山林浩劫年代。

1960年（民國49年），林產管理局更名為「臺灣省政府農林廳林務局」，而現今則名為「行政院農業委員會林務局」。當年這項錯誤的林業政策及伐木措施，至今仍被執政當局輕描淡寫地帶過，完全是一種粉飾太平的心態。

時事造英雄，只要順應著洪流，就會被推向浪頂。西元1957～1975年間（民國46～64年）被稱為伐木之狂飆期，而孫海在1958年（民國47年）投標獲得林務局巒大山林場管理處所屬丹大事業區第八林班的檜木原始林採伐權，也獲得伐木後重新造林的產權。

為了深入第八林班山區，將原本沿山而行的蜿蜒小徑，開闢出一條沿丹大溪谷而行的丹大林道，又稱孫海林道，以將原木由卡車運出。

集集支線的存在，使得砍伐林木的西運更加便利。集集支線起點與縱貫線交錯的二水車站，以及集集支線終點站的車埕車站，帶動伐木產業的發展，製材所與林木公司像雨後春筍般設立。

雖然可以利用集集支線將原木運回嘉義加工處理，由於運輸成本太高，車埕因為地利之變，可就近加工處理，孫海看中這點，將經營重心移至此地。

1960年(民國49年)，孫海在車埕大勢購地，成立「振昌木業公司」辦事處、貯木場、貯木池、製材場、鋸木廠、合板加工廠、製炭廠、倉庫、員工宿舍，伐木、集材、造木的相關事業皆群聚於此，商家及勞動人力紛紛湧入，車埕再次扮演樞紐轉運的重要地位。

1966年（民國55年）改組為「振昌木業股份有限公司」，1981年（民國70年）合併關係企業成為「振昌興業股份有限公司」。

木業、振昌、車埕，三者緊密結合，蓬勃發展，造就非凡。連日本東京明治神宮前的鳥居於1971年（民國60年/昭和46年）遭到雷擊後，自台灣採購伐自丹大林區內的扁柏，並在車埕裁切，才運至東京。

這樣風光的年代也延續了20餘年，1985年（民國74年），隨著國家林業政策的轉變、環保團體的大聲疾呼，振昌在車埕劃下了句點。當時台中豐原的製材工業、木工機械、粒片板（人造材）廠林立，為之盛極，振昌便遷移至台中繼續木材加工事業，也就是現在的振昌興業股份有限公司豐原廠。1987年（民國76年），政策轉為全面禁伐天然林，丹大林區林木事業告終。